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All Inclusive Urlaub. Sorgenfreier Urlaub garantiert. All Inclusive Angebote. The composite signal is detected by the receiver. Thus the upper and lower sidebands are summed.

The switching is not discontinuous. The amplitude of the next antenna rises as the amplitude of the current antenna falls. When one antenna reaches its peak amplitude, the next and previous antennas have zero amplitude.

By radiating from two antennas, the effective phase centre becomes a point between the two. Thus the phase reference is swept continuously around the ring — not stepped as would be the case with antenna to antenna discontinuous switching.

In the electromechanical antenna switching systems employed before solid state antenna switching systems were introduced, the blending was a by-product of the way the motorized switches worked.

These switches brushed a coaxial cable past 50 or 48 antenna feeds. As the cable moved between two antenna feeds, it would couple signal into both.

Each antenna in a DVOR uses an omnidirectional antenna. These are usually Alford Loop antennas see Andrew Alford. Half of that is re-radiated, and half is sent back along the antenna feeds of the adjacent antennas.

The result is an antenna pattern that is no longer omnidirectional. The phase of this modulation can affect the detected phase of the sub-carrier.

This effect is called "coupling". Blending complicates this effect. It does this because when two adjacent antennas radiate a signal, they create a composite antenna.

In the transverse direction the two signals will sum, but in the tangential direction they will cancel.

Thus as the signal "moves" from one antenna to the next, the distortion in the antenna pattern will increase and then decrease.

The peak distortion occurs at the midpoint. DVOR designs use all sorts of mechanisms to try to compensate these effects.

The methods chosen are major selling points for each manufacturer, with each extolling the benefits of their technique over their rivals.

A DVOR that didn't employ some technique s to compensate for coupling and blending effects would not meet this requirement. However, test data indicates that Internal monitoring of a VOR station will shut it down, or change over to a standby system if the station error exceeds some limit.

A Doppler VOR beacon will typically change over or shut down when the bearing error exceeds 1.

Any receiver compliant with this standard can be expected to perform within these tolerances. All radio navigation beacons are required to monitor their own output.

Most have redundant systems, so that the failure of one system will cause automatic change-over to one or more standby systems.

The monitoring and redundancy requirements in some instrument landing systems ILS can be very strict.

VOR beacons monitor themselves by having one or more receiving antennas located away from the beacon. The signals from these antennas are processed to monitor many aspects of the signals.

The signals monitored are defined in various US and European standards. The five main parameters monitored are the bearing accuracy, the reference and variable signal modulation indices, the signal level, and the presence of notches caused by individual antenna failures.

Note that the signals received by these antennas, in a Doppler VOR beacon, are different from the signals received by an aircraft.

This is because the antennas are close to the transmitter and are affected by proximity effects. For example, the free space path loss from nearby sideband antennas will be 1.

For a distant aircraft there will be no measurable difference. Similarly the peak rate of phase change seen by a receiver is from the tangential antennas.

For the aircraft these tangential paths will be almost parallel, but this is not the case for an antenna near the DVOR.

All radio-navigation beacons are checked periodically to ensure that they are performing to the appropriate International and National standards.

Their performance is measured by aircraft fitted with test equipment. The VOR test procedure is to fly around the beacon in circles at defined distances and altitudes, and also along several radials.

These aircraft measure signal strength, the modulation indices of the reference and variable signals, and the bearing error. Note that the same procedure is used often in the same flight test to check distance measuring equipment DME.

In practice, bearing errors can often exceed those defined in Annex 10, in some directions.

Note that Doppler VOR beacons utilise an elevated groundplane that is used to elevate the effective antenna pattern. This groundplane is called a counterpoise.

A counterpoise though, rarely works exactly as one would hope. For example, the edge of the counterpoise can absorb and re-radiate signals from the antennas, and it may tend to do this differently in some directions than others.

National air space authorities will accept these bearing errors when they occur along directions that are not the defined air traffic routes.

For example, in mountainous areas, the VOR may only provide sufficient signal strength and bearing accuracy along one runway approach path.

Doppler VOR beacons are inherently more accurate than conventional VORs because they are less affected by reflections from hills and buildings.

If the AM signal from a CVOR beacon bounces off a building or hill, the aircraft will see a phase that appears to be at the phase centre of the main signal and the reflected signal, and this phase centre will move as the beam rotates.

In a DVOR beacon, the variable signal, if reflected, will seem to be two FM signals of unequal strengths and different phases.

As the two instantaneous deviations drift apart again, the phase locked loop will follow the signal with the greatest strength, which will be the line-of-sight signal.

In general, some reflections can cause minor problems, but these are usually about an order of magnitude less than in a CVOR beacon.

If a pilot wants to approach the VOR station from due east then the aircraft will have to fly due west to reach the station.

This is called "proceeding inbound on the radial. If the needle drifts off-center the aircraft would be turned towards the needle until it is centered again.

The CDI needle may oscillate or go to full scale in the "cone of confusion" directly over the station but will recenter once the aircraft has flown a short distance beyond the station.

Note that there is absolutely no indication of what direction the aircraft is flying. An interactive VOR simulator can be seen here.

If the indicator reads within four degrees of with the FROM flag visible or with the TO flag visible, it is considered usable for navigation.

There are many methods available to determine what heading to fly to intercept a radial from the station or a course to the station.

Each of these steps are quite important to ensure the aircraft is headed where it is being directed. First, tune the desired VOR frequency into the navigation radio, second and most important, Identify the correct VOR station by verifying the Morse code heard with the sectional chart.

Fourth, bank the aircraft until the heading indicator indicates the radial or course set in the VOR. The fifth step is to fly towards the needle.

The last step is once the VOR needle is centred, turn the heading of the aircraft back to the radial or course to track down the radial or course flown.

If there is wind, a wind correction angle will be necessary to maintain the VOR needle centred. The first three steps above are the same; tune, identify and twist.

At this point, the VOR needle should be displaced to either the left or the right. Looking at the VOR indicator, the numbers on the same side as the needle will always be the headings needed to return the needle back to centre.

The aircraft heading should then be turned to align itself with one of those shaded headings. If done properly, this method will never produce reverse sensing.

Using this method will ensure quick understanding of how an HSI works as the HSI visually shows what we are mentally trying to do.

The needle shades the numbers between and If the aircraft turns to a heading anywhere in this range, the aircraft will intercept the radial.

Although the needle deflects to the right, the shortest way of turning to the shaded range is a turn to the left. From Wikipedia, the free encyclopedia.

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